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Technik, Sicherheit & Umwelt

ITK-Sektor - Technik, Sicherheit & Umwelt

Apple, Google, Microsoft gegen BMW, Daimler, VW & Co: Wer baut das Auto der Zukunft?

10.12.2015 | Natürlich sind es Menschen, die das Auto der Zukunft bauen. Beschäftigte, die auf dem neuesten Stand der Technik Antriebsysteme, Bremsen und Karosserien fertigen, Kabelbäume legen und Polster einbauen; die sich um Design, Marke und Vertrieb kümmern; die daran arbeiten, die Energieeffizienz und die Fahrsicherheit zu verbessern, das Fahren zu erleichtern und neue Mobilitätskonzepte zu entwickeln. Sicher ist aber, dass ein immer größerer Anteil der „Autobauer“ ITler sein werden. Das Internet ist in die Autowelt eingedrungen. Software, Rechner und Sensoren gewinnen für die Mobilität an Bedeutung. Die Frage ist nur, wo und unter welchen Bedingungen IT-Experten das Auto der Zukunft bauen werden: in den Softwareschmieden von Apple, Google, Microsoft – oder in den Entwicklungsetagen, -labs und an den Werkbänken von BMW, Daimler, VW & Co? Wie stellen sich hierzulande die großen Automobilkonzerne auf die Herausforderungen der „Neuen“ ein und wie begleitet die IG Metall diesen Prozess?

Auto der Zukunft

IT und Automobiltechnik wachsen immer stärker zusammen. Digitalisierung und Vernetzung verändern alle Branchen, die Märkte und Produkte, aber auch die Arbeitswelt. Was folgt daraus für den Fahrzeugbau, das Auto und die Fertigungsprozesse? Welche Chancen und Risiken ergeben sich dadurch für IT-Beschäftigte? Eröffnen sich ihnen in der Automobilbranche neue attraktive Tätigkeitsfelder und berufliche Entwicklungsmöglichkeiten oder landen sie eines Tages an verlängerten Werkbänken von Softwarefirmen?

Wettlauf zwischen Hase und Igel
Wir erleben zurzeit einen Wettlauf zwischen Hase und Igel – zwischen den großen Automobilkonzernen wie BMW, Daimler, VW & Co und den bedeutendsten Internetfirmen wie Apple, Google und Microsoft – um das Auto der Zukunft. Beide Seiten stellen sich dieses als „elektrobetriebene mobile Kommunikationszentrale“ vor: Es ist mit dem Smartphone verschmolzen, eingebunden in intelligente Verkehrs- und Energienetze und kann zu weit mehr als zum (selber) Fahren genutzt werden. Erste Eindrücke davon konnte man auf der letzten Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September in Frankfurt gewinnen.

Der Trend geht in Richtung autonomes Fahren – zum „Roboterauto mit Zusatzfunktionen“. Die Fahrzeughersteller haben sich schon weit vorgetastet. Audi ist bereits dabei, den A8 so auszustatten, dass er Geschwindigkeiten von 60 und bald schon 140 Kilometer pro Stunde automatisiert zurücklegen kann. Die S-Klasse von Daimler und die neuen 7er-Modelle von BMW sind mit so vielen Assistenzsystemen ausgestattet, dass sie heute schon vorausschauend fahren und ferngesteuert einparken können. In naher Zukunft sollen sich PKW ihren Platz im vernetzten Parkhaus selber suchen, nachdem der Fahrer ausgestiegen ist.

Nun aber machen den Autoherstellern die „Neuen“, das heißt die Internetfirmen, auf dem Gebiet des autonomen Fahrens ihre Position streitig. Nach einer im September vom Branchenverband Bitkom veröffentlichten Umfrage betrachtet bereits jedes zweite Automobilunternehmen die großen Konzerne der Digitalbranche als „sehr starke“ oder „eher starke“ Konkurrenz für Neuentwicklungen im Automobilsektor.
Noch ist nicht ausgemacht, wer den Wettlauf zwischen Hase und Igel für sich gewinnen wird. Heute ist eher zu erwarten, dass es zu engen Kooperationen zwischen beiden Seiten kommen wird. Denn das vernetzte, autonome Fahren ist noch mit gravierenden Problemen behaftet, die weder von den Automobil- noch von den Internetkonzernen allein gelöst werden können. So erklärt sich, dass Daimler, BMW und Tesla gegenwärtig an intensiven Gesprächen insbesondere mit Apple interessiert sind. Dies klingt eher nach Partnerschaften auf Augenhöhe als nach verlängerten Werkbänken.

Umgang mit Big Data entscheidet
Letztlich dürfte für die Art der Kooperation entscheidend sein, wer die gigantischen Mengen an Daten am schnellsten erfassen und am effizientesten auswerten kann, die für das autonome Fahren grundlegend sind. Denn derjenige, der hierbei die Nase vorn hat, kann sich auch am ehesten neue Geschäftsfelder erschließen. Ausschlaggebend ist ebenfalls, wer über ausreichende Ressourcen verfügt, um sich über gezielte Zukäufe, Innovationen und fortwährende Kompetenzentwicklung den technischen Vorsprung gegenüber den Wettbewerbern zu sichern.

Neue Arbeitsfelder für IT-Beschäftigte
Die Entwicklung des Autos zu einer „rollenden Software- und Internet-Anwendung“ bietet ITlern in der Automobilbranche eine Vielzahl neuer und sicherlich auch langfristiger Berufsperspektiven. Der forcierte Wettbewerb durch die „Neuen“ und der Kampf um die besten Lösungen in kürzester Zeit verstärkt aktuell den Bedarf nach qualifizierten und engagierten IT-Experten in den unterschiedlichsten Bereichen.
Beispielsweise ist die Sensorik noch wenig ausgereift, damit ein Auto in einer komplett vernetzten Verkehrswelt fahrerlos zu seinem Ziel gelangt. Der Autozulieferer Continental arbeitet mit seinen rund 200000 Beschäftigten (davon etwa 11000 Software-Entwickler) seit langem an dem Problem. Jetzt erhofft sich Conti, durch den Kauf der Auto­industriesparte des finnischen Software-Unternehmens Elektrobit Corporation (EB) mit seinen knapp 2000 EB-Software-Experten hier weiterzukommen.

Auch im Bereich IT-Sicherheit gibt es einen großen Bedarf an IT-Experten. So gibt es bei den Fahrerassistenz- und Infotainment-Systemen noch jede Menge Sicherheitslücken. Die Gefahr besteht, dass sie gehackt werden und sich Angreifer via Mobilfunknetz Zugang zum Fahrzeuginnern verschaffen. Da mag ein „Wegfahrsperren-Hack“, wie 2012 bei VW, oder der in voller Fahrt gelungene „Remote-Hack“ eines Jeep Cherokees 2013 noch harmlos gegenüber denkbaren Angriffen auf die „rollenden Büros“ von Managern im Business-Umfeld erscheinen. Datensicherheit spielt daher bei allen großen Automobilkonzernen eine zentrale Rolle. Aus diesem Grund haben sich kürzlich Audi, BMW und Daimler zusammengetan um Nokia Here, den größten europäischen Anbieter von Navigationsleis-tungen, zu übernehmen. Damit wollen sie verhindern, dass die Schlüsseltechnologie für Assistenzsysteme, Navigation und autonomes Fahren in die Hände von Google, Apple oder anderen Internetfirmen gerät. Überdies haben sie vor, sichere Systeme aus eigener Hand zu liefern.

Ferner wirft autonomes vernetztes Fahren etliche Versicherungs- und Haftungsfragen auf. Wer beispielsweise kommt dafür auf, wenn Menschen zu Schaden kommen, weil durch Blitzeinschlag, Stromausfall oder Fahrlässigkeit die Verkehrsinfrastruktur, Überwachungskameras oder auch Sensoren und Fahrerassistenzsysteme ausfallen? Auch dies sind Themen, mit denen IT-Experten sich künftig verstärkt befassen müssen.

Nicht zuletzt sind sie gefragt, um neue Verkaufs- und Vermarktungsstrategien mit zu entwickeln: Internethandel oder auch – wie Audi dies zurzeit anbietet – Bestellungen „vom Sofa aus“: gestützt auf einer „Virtual-Reality-Brille“, 3D- und Soundeffekten. Hinzu kommen neue, internetbasierte Werkstattkonzepte.

Das ganz große Thema der Branche ist allerdings Big Data. Autonomes, vernetztes Fahren macht es erforderlich, eine gigantische Vielzahl von Daten zu erfassen, zu speichern und auszuwerten. Wenn sich Google etwa damit brüstet, dass seine Google Cars bei über 2,7 Millionen Testkilometern in nur 16 Unfällen mit ausschließlich Blechschaden verwickelt waren, beruhigt dieses Ergebnis nicht wirklich. Denn die Variable, die dem IT-Konzern ernsthafte Probleme bereitet, ist der Mensch. Zu viel passiert im alltäglichen Verkehr im direkten Kontakt von Mensch zu Mensch. Gesten, Mimik, Aggressivität und Rücksichtnahme, Müdigkeit und Machoverhalten – dies alles spielt im Straßenverkehr eine immense Rolle, kann aber bislang nicht genau genug erfasst werden. Bei Big Data in der Automobilindustrie geht es aber nicht nur um die Analyse von Fahrer- und Umgebungsdaten, sondern auch um die Auswertung von Materialverschleiß, etwa von Lacken und Metallfarben, oder auch um Fragen, wie Wartezeiten für Kunden und Zulieferer verringert werden können.

Neue Spielregeln
Die Automobilbranche steht heute an einem historischen Punkt. Sie sieht sich gezwungen, mit den „Neuen“ zu kooperieren. BMW-Konzernchef Harald Krüger schwört seine Beschäftigten bereits auf einen Kulturwandel ein. „Unser Geschäft bekommt ganz neue Spielregeln“, sagte er am 14. September 2015 in einem Interview der Süddeutschen Zeitung. Durch neue Spieler wie den kalifornischen Elektroautobauer Tesla oder den möglichen Eintritt neuer Wettbewerber wie Google und Apple in den Markt werde sich die Branche stark verändern. BMW müsse „die neuen Spielregeln perfekt beherrschen.“

Aber was sind das für Spielregeln? Und was bedeuten diese für das Arbeitsfeld von IT-Beschäftigten in der Automobilbranche? „Alle Automobilbauer haben zurzeit Angst, irgendwann einmal so etwas wie Foxconn für Apple, also Vertragsfertiger beispielsweise für Google, zu werden“, sagt Marcus Bentfeld, IG Metall-Mitglied und Sekretär des Gesamtbetriebsrats bei Ford in Köln. „Daher investieren sie seit Jahren in die
Digitalisierung und in IT-Kompetenzen.
Vielfach werden in den vergangenen Jahren ausgesourcte oder von jeher durch Agenturen und Zulieferer besetzte Elektronik- und IT-Bereiche wieder inhouse erledigt. Auf jeden Fall sind alle dabei, massiv
IT-Personal aufzubauen.“

Die meisten großen Automobilhersteller bündeln ihre IT-Tätigkeiten rund um den Fahrzeugbau. So haben fast alle bereits seit Jahren Ableger im Silicon Valley und betreiben eigene Forschungs- und Entwicklungszentren für autonomes Fahren. Daimler beispielsweise ist seit etwa zwanzig Jahren im Silicon Valley präsent; Volkswagen seit 17 Jahren. Und auch Ford unterhält dort ein Zentrum für autonomes Fahren, ebenso in Aachen – sozusagen im Dreiländereck von Deutschland, Belgien und den Niederlanden. VW ist dabei, in Wolfsburg seine „IT-Vertriebs-City“ auszubauen, die unter anderem 950 ITlern Raum bieten soll. Bisher arbeiteten diese an unterschiedlichen VW-Standorten. Das Konzentrieren von IT-Kompetenzen soll Synergien und mehr Effizienz ermöglichen.

Noch einen Schritt weiter will der Betriebsrat bei VW gehen. Ihm kommt es nicht allein darauf an, den künftigen Bedarf an IT-Fachkräften zu sichern. Er hat sich vor Augen geführt, dass heute bereits ein großer Teil der Innovationen im Fahrzeug auf Elektronik, Software und IT basieren. Daher wurde auf seine Initiative in München ein „Data:Lab“ eröffnet, das sich mit der systematischen Auswertung und Nutzung von Big Data befasst. Bald wird in Berlin zusätzlich ein „Digital:Lab“ eröffnet, in dem IT-Beschäftigten die Möglichkeit geboten wird, mit Hilfe von agilen Methoden schnellere Softwarelösungen zu entwickeln.

Der Hauptgrund für diese Konzentration von IT-Tätigkeiten ist, dass in diesen Zentren, Labs und Hubs äußerst flexibel geforscht und schneller entwickelt werden kann. Eine Rolle spielt aber auch, ITlern attraktive Arbeitsplätze und Entgelte anzubieten. „Der Betriebsrat bei Volkswagen hat die Wichtigkeit und Perspektiven von IT für VW erkannt. Deshalb haben wir uns für die Einrichtung dieser Labs eingesetzt. Allerdings müssen wir dabei aufpassen, dass hier keine abgekoppelten ‚hippen‘ Parallelwelten entstehen, die so weit von der betrieblichen Realität entfernt sind, dass keinerlei Rückkopplung in die Organisation entsteht“, betont Nari Kahle, Fachreferentin des VW-Gesamt- und Konzernbetriebsrats.

Nachwuchskräfte sichern
Noch immer tun sich die großen Automobilhersteller und ihre Zulieferer schwer, IT-Spezialisten als Nachwuchskräfte für sich zu gewinnen. „Die Automobilindustrie hat als Arbeitgeber vor allem bei Ingenieuren im Bereich Maschinenbau und unter Wirtschaftsingenieuren einen guten Ruf. IT-Spezialisten halten sich eher zurück“, sagt Daimler-Betriebsrat Manfred Stege. „Fahrzeugbauer, die mehr IT-Fachleute für sich gewinnen wollen, müssen erheblich an ihrem Außenbild arbeiten, auf großen Fachmessen präsent sein und den IT-Nachwuchs schon an den Schulen und Hochschulen rekrutieren. Ferner sollten sie ihnen gute soziale Leistungen – wie etwa einen Kitaplatz oder gute Schulen in der Nähe – bieten. Und natürlich eine gute Bezahlung.“

Gesucht werden von den Automobilunternehmen vor allem gut ausgebildete Informatiker. Zumeist stellen sie deshalb bei der Rekrutierung auf Hochschulabsolventen ab. So betreut Ford am Forschungszentrum in Aachen und an seinem Entwicklungszentrum in Köln bereits Studierende, um mit ihnen in Kontakt zu kommen. Und da der Markt an Fachingenieuren in Deutschland sehr eng ist, rekrutiert das Unternehmen IT-Spezialisten auch aus anderen Ländern, wie zum Beispiel aus Spanien. Daimler ist heute verstärkt auf Messen für Hochschüler und Studienabsolventen aktiv. Wie andere Fahrzeughersteller auch bietet der Konzern ihnen Praktika und Abschlussarbeiten an. VW setzt ebenfalls stark auf Hochschulabsolventen. In seinem Lab in München und bald auch in Berlin arbeitet das Unternehmen mit Studierenden, Doktoranden und jungen „digital scientists“ zusammen.

Belegschaften für IT gewinnen
„Wir brauchen aber nicht nur ingenieurwissenschaftlichen Nachwuchs, sondern verstärkt auch praxis- und anwendungsorientierte Fachkräfte. Daher bilden wir bei Ford Betriebsinformatiker aus“, berichtet Marcus Bentfeld. „Auf jeden Fall werden Leute gebraucht“, so der Ford-Betriebsrat, „die neben ihrem IT-Fachwissen über soziale Kompetenzen verfügen, um die Produkte gemeinsam mit den Fachbereichen weiterzuentwickeln, und die Geschäftsprozesse überblicken können. Denn jede veränderte Software bietet die Chance für neue Geschäftsmodelle, deren Produkte oder Leistungen vermarktet und vertrieben werden müssen.“

VW kümmert sich ebenfalls um IT-Nachwuchskräfte unterhalb eines wissenschaftlichen Abschlusses und bildet Fachinformatiker sowie Medientechnologen aus. Bei Daimler sind es oft auch Elektroniker und Mechatroniker, die bislang einfache IT-Aufgaben übernehmen. „Telematikthemen werden in Zukunft jedoch stark zunehmen. Das wird höhere und weitergehende Qualifizierungen erforderlich machen“, sagt
IG Metall-Mitglied und Daimler-Betriebsrat Udo Bangert. „Ich denke allerdings, dass man eher öfter umlernen muss. Viele Anwendungen sind ja bereits entwickelt, werden vielleicht nur noch weitergetrieben und dann serienmäßig umgesetzt.“

Volkswagen möchte mit der neuen Wissensoffensive „Digitalisierung“ die gesamte Belegschaft dafür gewinnen, sich stärker mit den Themen „Vernetzung“, „digitales Arbeiten“ und „autonomes Fahren“ auseinanderzusetzen, damit dies nicht mehr nur Angelegenheit von wenigen IT-Experten ist. „Durch eine solche Offensive werden alle Beschäftigte in den grundlegenden Wandel durch die Digitalisierung einbezogen“, berichtet Nari Kahle. „Außerdem ist es wichtig, auch die ,Nicht-Digital Natives‘ zu motivieren, ihre IT-Grundqualifikationen zu erweitern und sich für neue Themenfelder – Industrie 4.0, digitaler Fortschritt, Zukunft der Arbeitsplätze – zu interessieren. Hierzu soll es in den verschiedenen Bereichen Lern-Stationen geben“, so die Metallerin.

Neue Innovationskultur
Aber nicht nur der wachsende Qualifizierungsbedarf stellt die Automobilbauer vor besondere Herausforderungen. Auch die Schnelligkeit, mit der neue Software-Produkte auf den Markt kommen, macht ihnen zu schaffen. Das betrifft insbesondere die Telematik. „Der Markt drängt auf eine Rund-um-die-Uhr-Programmierung, wenn man mit den neuen Wettbewerbern mithalten will“, betont Daimler-Betriebsrat Udo Bangert. Die Automobilbauer seien daher gefordert, eine Innovationskultur zu etablieren, die diesen neuen Anforderungen gerecht werde. Hinzukommt: „Daimler legt Wert auf die Langlebigkeit seiner Produkte“, konstatiert Manfred Stege. „Ein Mercedes soll auch noch nach dreißig Jahren auf unseren Straßen fahren können. Etwa alle sechs Jahre kommt in einer Baureihe ein neues Modell heraus. Die IT hat aber ganz andere Innovationszyklen. Wer benutzt heute noch ein sechs Jahre altes Handy? Damit stellen sich grundsätzliche Fragen: Wie gehe ich mit unterschiedlichen Innovationszyklen um? Wie kann ich neue Innovationen der IT in bestehende Fahrzeuge rein bringen? Wer macht das? Was sind die Kernkompetenzen der Automobilindustrie?“

Eine neue Innovationskultur spielt auch bei BMW und VW eine große Rolle – gerade mit Blick auf die aktuellen Diskussionen bei VW um manipulierte Software bei Abgastests. Bei VW ist es der Betriebsrat, der immer wieder die Bedeutung der Digitalisierung für das Auto betont und die neuen Labs an unterschiedlichen Standorten vorantreibt. Bei BMW ist es der neue Konzern-Chef Krüger, der auf die wichtige Rolle der Führungskultur hinweist. „Ich halte das Thema ‚Führung und Kultur‘ gerade in Zeiten des digitalen Wandels für enorm wichtig.“ Die fortschreitende Digitalisierung der Technik erfordere „eine ganz andere Transparenz und eine schnelle Feedbackkultur. Es muss möglich sein, Zielkonflikte offen anzusprechen“, so Krüger.

Voneinander Lernen
Auf ihrem Gewerkschaftstag im Oktober hat sich die IG Metall für bessere Arbeitsbedingungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette ausgesprochen. Die Grundlage für die Entwicklung sicherer Assistenz­systeme, sind sichere Arbeitsbedingungen: „Es geht darum, branchenübergreifend die Beschäftigten zusammenzubringen, voneinander zu lernen und gemeinsam die digitale Arbeitswelt im Interesse der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer zu gestalten“, sagt Christiane Benner, Zweite Vorsitzende der IG Metall. „Die IG Metall bietet über ihr ITK-Branchenteam dafür eine geeignete Plattform.“

Fahrerassistenzsysteme

Vielfältige elektronische, teilweise auch internetbasierte Zusatzeinrichtungen sollen den Fahrer in bestimmten Situationen unterstützen. Etliche Funktionen gibt es bereits serienmäßig. Die meisten Fahrerassistenzsysteme helfen mit, gezielt von A nach B zu kommen, im Kolonnenverkehr eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten und umstandslos einzuparken. Viele melden bereits auch Staus und Unfälle, um ihnen auszuweichen. Teilweise greifen sie sogar schon direkt in das Fahrgeschehen ein. Der „Park Assist“ übernimmt das Einparken, sogar mit Anhänger; der „Emergency Assist“ bringt das Fahrzeug selbstständig zum Stehen, wenn es brenzlig wird oder der Fahrer nicht mehr dazu in der Lage ist. Er kann sogar einen Notruf absetzen. Der „Stauassistent“ entlastet den Fahrer im Stop&Go-Verkehr, indem er automatisch beschleunigt oder bremst und dabei die Spur hält. Autos können heute auch bereits zu Paketannahmestationen genutzt werden. Wer beispielsweise bei Amazon etwas bestellt, kann sein Paket per DHL direkt in den Kofferraum seines Audis oder Volvos liefern lassen, sofern der Lieferant eine temporäre schlüssellose Zugangsberechtigung zum Kofferraum und Zugang zu den GPS-Daten erhält.

Die „Neuen“ auf dem Automobilmarkt

Google erwarb 2011 in den USA das Patent für die Technik zum Betrieb von autonomen Fahrzeugen. 2012 erhielt der Internetkonzern die erste Zulassung eines autonomen Fahrzeugs für den Test auf öffentlichen Straßen. 2014 präsentierte Google dann sein „Driveless Car“ in der Öffentlichkeit – begrenzt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern. Auch Apple ist seit 2007 dabei, ein selbstfahrendes Auto – das iCar („Titan“) – zu entwickeln.
„Gelernt“ haben die Internetfirmen unter anderem bei den großen Automobilherstellern Daimler, Audi, BMW, VW, Toyota und Honda sowie bei dem Hersteller von Elektroautos Tesla Motors. So forschte Mercedes über zwanzig Jahre lang Seite an Seite mit Google an autonom fahrenden Autos. 2013 erbrachten die Stuttgarter mit der „Bertha-Benz-Fahrt“ des S 500 von Mannheim nach Pforzheim den Beweis für die gelungene Kooperation. Google beschäftigt inzwischen hochrangige Automobilexperten, wie den früheren Nordamerika-Chef von Hyundai. Bei Apple gehen die Entwickler von Tesla ein und aus.

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